30 декабря 2012 г.  Поздравляем с новым 2012 годом!
Уважаемые пользователи портала marinepages.ru!

Коллектив справочника «Морские Страницы» поздравляет Вас с наступающими праздниками! С новым годом и Рождеством. В грядущем году мы желаем Вам успехов в текущих проектах и новых начинаниях! Счастья и благополучия! Желаем, что бы грядущий год стал для Вас символом успеха и хорошего настроения! С новым 2012 годом! С Рождеством!

19 августа 2011 г.  Попытка переворота в Москве 20 лет назад…
Невероятно, но факт, ровно 20 лет назад, 19 августа 1991 года, чуть было не увенчалась успехом попытка государственного переворота. В тот день по телевидению и по радио объявили о том, что президент страны Горбачев заболел и временно передал свои полномочия вице-президенту Янаеву – председателю вновь созданного Государственного комитета по чрезвычайному положению.

Трудно сказать, хорошо, или плохо, что заговор был подавлен, ясно одно, к моменту наступления события и долгое время после, у общественности терпение практически истощилось. Для Государства это были весьма тяжелые времена.

Последовавшие за этим событием народные волнения в Москве и переход части войск на сторону Президента привели к тому, что заговор был подавлен, а его участники (члены ГКЧП) были арестованы.

18 августа 2011 г.  229 лет памятнику Петру I в Санкт-Петербурге
Небольшой экскурс в историю, на 229 лет назад. 18 августа 1782 года состоялось открытие памятника Петру I, как его сейчас называют с легкой руки А.С. Пушкина «Медный всадник». Памятник был создан в память о великом царе Петре I, основателе города на Неве, по приказу Императрицы Екатерины II. По ее же повелению на памятнике сделана надпись «ПЕТРУ первому ЕКАТЕРИНА вторая», по другую сторону та же надпись, только на латыни.

Памятник находится в центре Сенатской площади в Петербурге, недалеко от созданного Петром I Адмиралтейства. На сегодняшний день мы уже не представляем себе город без «Медного всадника», одного из истинных символов - хранителей Санкт-Петербурга.

Этот памятник посвящен великому человеку, оставившему огромный след в истории. Мы гордимся нашим городом Санкт-Петербургом, гордимся нашей историей, гордимся наследием!

31 декабря 2010 г.  С Новым Годом! С наступающим Рождеством!
Коллектив справочника "Морские Страницы" поздравляет всех пользователей нашего портала с Новым Годом! Мы надеемся, что в будущем 2011 году информация, представленная на нашем веб-сайте (морской справочник) и рекламные возможности нашего интернет-ресурса (размещение баннеров и доска объявлений) будут для Вас по прежнему интересны и полезны.

Желаем Вам профессиональных, творческих и личных успехов! С Новым Годом и наступающим Рождеством!

14 декабря 2010 г.  День чествования участников ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС
В 1986 году, 26 апреля произошла трагедия, авария на атомной электростанции, Чернобыльской АЭС. В 2006 году официально учреждена памятная дата чествования участников ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, который ежегодно отмечается 14 декабря.

Днем ликвидатора уже давно между собой называют этот день те, кто считает 14 декабря своим праздником. В 1986 году участники ликвидации собрались впервые вместе, чтобы отметить свою первую победу. Официальное решение об огосударствлении не было принято не смотря на то, что много лет правительственным чиновникам поступали просьбы выделить в календаре 14 декабря, но ликвидаторы самостоятельно начали отмечать эту дату.

Позднее празднование было не только официально разрешено, но еще и выделялся почетный караул от всевозможных силовых структур, так же, от руководителей государства, иностранных посольств и общественных организаций традиционным стало возложение венков. Тем не менее, отсутствовало признание этого дня на государственном уровне вплоть до 2006 года.

Сами ликвидаторы отмечают 14 декабря как праздник, но ни они и ни кто другой никогда не забудут трагедию предшествующую этому дню. Все надеются, что никогда не повториться ничего подобного.

Мы считаем, что люди, которые участвовали в ликвидации аварии и последствий аварии на Чернобыльской АЭС заслуживают, что бы о них помнили. Справочник «Морские Страницы» выражает надежду на то, что эта дата и дальше будет официально выделена в календаре, пока в Украинском, а в дальнейшем, возможно, в Российском.

8 ноября 2010 г.  "Скидки" за экологичность
Шесть портов ЕС (Гавр, Гамбург, Бремен, Антверпен, Роттердам и Амстердам) объявили, что с 1 января 2011 года они будут предоставлять "скидки" на портовые сборы тем суднам, которые наносят минимальный вред для экологии. Речь идёт о углероде. Таким образом, они стремятся мотивировать людей на снижение вредных для экологии выбросов. С этой же целью они разработали специальный индекс, который характеризует экологическую чистоту судов. Для тех судов, которые примут участие в этой программе, будет выдан сертификат, свидетельствующий о экологической чистоте судна в баллах (от 1 до 100).

28 октября 2010 г.  Санкт-Петербург лишается морского порта
Игорь Русу, генеральный директор "Росморпорта", предложил идею выноса морского порта за пределы Санкт-Петербурга. Но для для того. чтобы стратегия была принята в действие, нужно, чтобы её утвердил премьер-министр Санкт-Петербурга Владимир Путин.

Ориентировочно, это ожидается сделать до конца 2011 года. Но, некоторые эксперты считают, что перенос порта будет негативно влиять на инвестиции. Они предполагают, что с переносом порта инвестиции будут направляться в другие районы, в основном в Ломоносов и Бронку. А между тем, суммы инвестиций оцениваются в миллиарды рублей.

Николай Асаул, глава комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга, говорит о том, что в связи с переносом морского порта город не должен потерять доходы из городского бюджета. Он объясняет это тем, что: "Это тоже город, тоже наши рабочие места и налоги".

Многие люди из городской власти, а так же портовые операторы боятся, что если порт будет перенесён, и Санкт-Петербург лишится статуса морской столицы России.

27 сентября 2010 г.  Первый паром на биотопливе
По данным Информационно-аналитического агентства SeaNews Датская фирма Hardeshøj-Ballebro Færgefart I/S собирается частично перевести на биотопливо паром «Bitten Clausen». Эксперимент частично проспонсирован Евросоюзом, на реализацию проекта они выделили 40 тысяч евро.

Эксперимент по замене двигателя с обычным топливом на двигатель с биотопливом направлен на улучшение экологической ситуации, вернее сказать, на уменьшение объемов загрязнения окружающей среды, посредством сокращения выброса углекислого газа в атмосферу приблизительно на 133 тонны в год.

Морские Страницы всегда выступают в защиту экологии окружающей среды, и выражает надежду на удачное проведение испытаний и на результат в виде масштабного использования биотоплива в судостроении и не только!

29 августа 2010 г.  29 августа - день озера Севан
Севан - высокогорное озеро Армении является самым крупным озером на Кавказе. С 1999 года последнее воскресенье августа объявлено в Армении днем этого прекрасного озера. На побережье озера очень много памятников культуры, самый значительный из них - монастырь Севанаванк. Само озеро по характеру тектоническое запрудное, окружено горными хребтами. Вода в нем пресная, поверхность лазурно-синего цвета. Озеро богато минеральными источниками.
Справочник Морские Страницы всегда выступает в поддержку всех водных ресурсов Земли и присоединяется к празднованию событий, посвященных любым водным ресурсам. Мы считаем важным все водоемы: пруды, моря, океаны, заливы, озера и т.д.
Мы надеемся, что озеро Севан останется таким же чистым, красивым и полезным!

25 июля 2010 г.  День Военно-Морского Флота!
Справочник "Морские страницы" от души поздравляет всех военных моряков!
Начиная  с 1939 года, в России появился серьезный и важный для многих Россиян праздник, день ВМФ!
Не смотря на то, что с 2006 года этот праздник был провозглашен памятным денем в Вооружённых Силах Российской Федерации, для большинства граждан Российской Федерации и бывшего СССР эта дата ассоциируется прежде всего с морем и Военно-Морским Флотом!
С днем ВМФ!

23 июля 2010 г.  23 июля – Всемирный день китов и день защиты морских млекопитающих!
   В 1986 году этот день был ознаменован официальным запретом на истребление китов, после почти двухсотлетнего периода китового промысла и международная китовая комиссия провозгласила день китов. Запрет никто не отменял, он действителен и на сегодняшний день, оставляя вне закона охоту на китов.
   На само деле этот день служит не только днем защиты китов, но еще и других млекопитающих. Сложилась традиция, ежегодно в этот день выбирается для защиты один наиболее уникальный вид. К сожалению, большая часть млекопитающих уже занесена в красную книгу.
   Этот день считается международным, но для России имеет особое значение, так как в наших водоемах живет большое количество млекопитающих и преобладающее их число занесено в красную книгу.
   Как и любая российская компания, имеющая какое-либо отношение к морской тематике, справочник «Морские страницы» и все его сотрудники активно выступают в поддержку защиты китов и других исчезающих морских животных.

17 июня 2010 г.  17 июня – день борьбы с опустыниванием и засухой!
Опустынивание, или, иначе говоря, деградация земель (почвы, растительности и воды) – процесс иссушения, энергетического опустошения и увядания, происходящий как по вине деятельности человека, так и по природным причинам.
17 июня 1994 года была принята Конвенция Организации Объединенных Наций по борьбе с опустыниванием. А в 1995 году (30 января) Генеральная Ассамблея ООН провозгласила 17 июня Всемирным днем борьбы с опустыниванием и засухой. 2006 год был провозглашен годом Международным годом пустынь и опустынивания, что бы привлечь внимание к давней проблеме.
Смысл борьбы с опустыниванием заключается в поддержании плодородия почв, т.е. в проведении ряда профилактик для поддержания тех ресурсов, которых проблема еще не коснулась, или тех, которые пострадали в незначительной степени. Кроме того, очень много организовано программ, направленных на возрождение деградировавших земель, к этому процессу привлекают различные сельскохозяйственные и прочие коммерческие и некоммерческие организации.
Фактически, день борьбы с опустыниванием был провозглашен, для ежегодного пересмотра принятых мер, для привлечения новых финансовых потоков и для обращения внимания на проблему простых людей.
Каждый может и должен вносить свою лепту в улучшение экологической обстановки, что бы все мы могли жить более комфортно, ходить по живой земле и дышать чистым воздухом!

8 июня 2010 г.  8 июня - всемирный день океанов!
С 1998 г (в год океанов) день 8 июня официально признан всемирным днем океана Межправительственной океанографической комиссией ЮНЕСКО (МОК ЮНЕСКО). Но, несмотря на столь серьезное признание отмечать его начали значительно раньше!
Впервые было принято решение о праздновании этой даты на всемирном саммите ООН Рио-де-Жанейро. Все, кто имеет, хоть какое-то, отношение к океану поздравляют друг друга с этим праздником с 1992 года, хотя на тот момент эта дата не была столь знаменитой и известной. Поистине масштабным этот день стал с 1993 года, потому что его стали отмечать во многих странах мира. На сегодняшний день вряд ли есть люди, имеющие отношение к океанской, а то и морской тематике и при этом не знакомые с праздником «день океанов».
Это прекрасный профессиональный праздник! Но даже те, кто далек от моря и всего, что с ним связано, наверняка, улыбаются, когда речь заходит об этой дате! Пожалуй, это все же общий праздник для всех, ведь среди возможных версий происхождения жизни на земле, одна как раз о том, что все живое зародилось в океане. Уже только от того, на сколько серьезную роль океан играет в жизни всей земли, можно сказать, что это важный праздник и есть надежда на то, что он со временем ознаменуется не только рядом развлекательных мероприятий, но и станет днем защиты океана.

12 мая 2009 г.  Открытие навигации для маломерных судов.
На водных объектах, расположенных на территории Ленинградской области, с 12 мая открылась навигация для маломерных судов. Как сообщили Балтийскому информационному агентству (БИА) в пресс-службе правительства Ленинградской области, распоряжение подписано губернатором области Валерием Сердюковым. Распоряжение о начале навигации подписано в связи с очищением рек ото льда, переходом среднесуточных температур к положительным значениям, отсутствием угрозы обледенения судов, а также в соответствии с правилами пользования водными объектами региона.

6 мая 2009 г.  Южная Корея – судостроительная держава

Ю. Корея – лидер в мировом судостроении.

42% мирового флота сегодня строится на судостроительных заводах этой страны, или каждое 4-е судно из 10 построенных. Судостроительная база – это 300 судостроительных заводов, из которых около 30 могут строить суда более 10 000 т DWT. Создана судостроительная инфраструктура и индустриально-экономические зоны, мощная техническая и технологическая база субконтракторов (подрядных организаций). За последние годы, начиная с 2001 г., на судостроительных заводах начал широко применяться причальный метод сборки и сборки судов в плавдоках с применением современных технологий в конструкции блоков: MEGA BLOCK – 3000 т, GIGA BLOCK – 5000 т, TERA BLOCK – 10 000 т. Увеличение размеров и веса блоков дало возможность сократить сборку судов с 60 дней (при использовании старого метода) до 25–30 дней. По-прежнему семь судостроительных заводов Ю. Кореи – лидеры в мировом судостроении, два вошли в двадцатку крупнейших заводов мира. 2008 г. сложился для судостроительной индустрии очень удачно и побил все рекорды предыдущих лет. Экспорт составил $53 млрд. согласно информации KSA (Ассоциация судостроителей Кореи). По прогнозам KIET, к 2012 г. судостроительная промышленность планирует увеличить судостроительные мощности и довести их до 42,9%. По информации KIET (KOREA INSTITUTE FOR INDUSTRIAL ECONOMICS and TRADE), портфель заказов у ведущих судостроительных заводов сформирован на 3–4 года вперед (2011–2012 годы).

Кризис и портфель заказов.

 Необходимо отметить, что кризис коснулся и судостроительной отрасли Кореи и оказал очень серьезное влияние на ее плановое развитие, формирование портфеля заказов. С октября по декабрь 2008 г. не было подписано ни одного нового контракта на строительство судов. Если же проанализировать общую ситуацию 2008 г. по формированию портфеля заказов на перспективу, то судостроительный завод HYUNDAI получил заказы на $28,2 млрд., а в 2007 г. были подписаны контракты на $29,4 млрд. У судостроительного завода SAMSUNG портфель заказов в 2008 г. составил $10 млрд., а в 2007 г. – $15 млрд. Завод DAEWOO сумел подписать контракты также на $10 млрд., в 2007 г. контрактная сумма составляла $17,5 млрд. STX в 2008 г. подписал контракты на $8,39 млрд., в 2007 г. – на $10,4 млрд. Необходимо отметить, что, несмотря на кризис и оказанное негативное влияние на судостроительную индустрию, ни один судостроительный завод Кореи не снизил цены на новостроящиеся суда. Причина ясна – в ближайшие годы заводы обеспечены работой. Судостроение Кореи – это одна из базовых, экономических отраслей государства, занимающая пятое место в экспорте страны. И нельзя рассматривать судостроительные заводы отдельно от инфраструктуры, связанной и задействованной в судостроении. А это, как мы уже отмечали, различные компании, фирмы, фабрики, субконтракторы, работающие на судостроительную отрасль и тесно связанные с ней. Необходимо также обратить внимание на малые и средние судостроительные заводы, которые не могут самостоятельно справиться с кризисной ситуацией, дестабилизацией и разбалансированностью судостроительной системы. Рассматривая влияние кризиса на судостроительную отрасль Кореи, необходимо отметить следующие негативные факторы. Первое: по информации KSA (KOREA SHIPBUILDING ASSOCIATION), в 2008 г. судостроительными заводами подписано контрактов на 34,5% меньше, чем в предыдущем году. Второе: в связи с сокращением перевозок навалочных грузов, падением фрахтовых ставок на рынке и низкой востребованностью балкерного флота. По информации BALTIC DRY INDEX, падение составило до 841 пункта (в мае 2008 г. наблюдался пик, который составлял 11 347 пунктов). Все это привело к тому, что многие судовладельцы канцелировали контракты, подписанные ранее, на строительство балкеров. Третье: ряду судоходных компаний, имеющих контракты на строительство балкеров, банки отказывают в кредитовании контрактов, которые замораживаются или строительство переносится на неопределенные сроки. Четвертое: ряд судостроительных заводов подписал контракты на строительство судов с учетом развития завода и планами введения новых мощностей. Однако в связи с отсутствием финансирования не могут закончить начатое строительство, что приводит к потере заказов. Пятое: необходимо отметить, что в портфеле заказов новых судостроительных заводов, введенных в эксплуатацию 2–3 года назад, имеются балкерные суда. В связи с канцелированием заказов заводы несут серьезные финансовые потери. Стабилизация и реструктуризация Руководство страны ищет пути по стабилизации ситуации в судостроительной отрасли и выходу из кризиса. Очень серьезное беспокойство вызывают как малые и средние судостроительные заводы, так компании и фирмы, работающие в судостроительном секторе. Для того чтобы более детально определить финансовое состояние компаний и фирм, а также наметить пути по реструктуризации и оказанию господдержки, которая необходима в условиях нестабильности и ненадежности рынка, FSS (FINFNCIFL SUPERVISORY SERVICE) центр провел проверку и проанализировал финансовое состояние малых судостроительных заводов, фирм и компаний. Первыми проверке подверглись компании, долг которых превышает $38 млн., и малые судостроительные заводы. Результаты были представлены банкам-кредиторам, которые на основании полученной информации от FSS определили финансовое состояние малых судостроительных заводов, фирм и компаний судостроительного сектора и разделили их на четыре группы: 1-я – NORMAL, 2-я – TEMPORARY, 3-я – LIQUIDITY и 4-я – CRUNCH и дали определение: компания банкрот или нет. Проверке подверглись 40 компаний, включая ряд компаний из 150 ведущих, а также 26 малых судостроительных заводов. 20 судостроительных заводов попали в 3 и 4-ю группу и признаны банкротами, и только 6 могут рассчитывать на господдержку. Что же касается компаний и фирм, то только 36 из всех проверенных будет оказана финансовая поддержка государства. Большие потери несут и средние судостроительные заводы, которые уже подписали контракты под развитие предприятий, однако финансирование для завершения работ по реконструкции приостановлено. К примеру, судостроительный завод C & HEAVY INDUSTRIES введен в эксплуатацию два года назад. Портфель заказов – 60 судов, что составляет $2,3 млрд., который нуждается в кредитовании ($120 000 млн.) для завершения строительства дока. Нельзя не отметить, что судостроительный бум (2000–2007 гг.) способствовал бурному развитию судостроительной отрасли Кореи. Наряду с крупными судостроительными компаниями было введено в эксплуатацию более 200 малых судостроительных заводов, часть из которых занималась судоремонтом, а другие выполняли роль субконтракторов. Стабильность заказов, обеспечение кредитования давало возможность малым и средним судостроительным заводам вести планомерное строительство судов и сдавать объекты заказчику в срок. Однако необходимо отметить, что данные заводы не располагали финансовым капиталом, как крупные судостроительные заводы. Также портфель заказов у них более скромный. С приходом кризиса, нестабильной ситуацией на судостроительном рынке, сложностями в банковском секторе около 150 судостроительных (малых и средних) заводов в 2009 году попадают в группу риска (банкроты). Для того чтобы оказать финансовую помощь, была разработана программа реструктуризации. KFB (KOREA FEDERATION BANK) провел встречу со всеми заинтересованными лицами, на которую были приглашены руководители заводов, компаний и фирм. Им была представлена программа кредитования FAST TRACK (СКОРЫЙ ПУТЬ), которую должны одобрить и подписать все участники встречи. Необходимо отметить, что идею кредитования поддерживает также Финансово-сервисная комиссия (FSC). Однако не всем малым и средним судостроительным заводам, компаниям и фирмам может быть гарантировано кредитование. На первоочередное получение кредитов могут рассчитывать те предприятия, которые имеют контракты на строительство судов от национальных судоходных компаний, а также гарантии банков на обеспечение кредитования проектов, заказанных на данных заводах. Предприятия, которым будут выделяться кредиты, должны заключать специальное соглашение с банками-кредиторами для получения новых займов. Банки, обеспечивающие кредитование, в свою очередь будут очень детально проверять каждый завод, компанию, фирму. При несоответствии предприятия требованиям подписанной программы в кредитовании может быть отказано. Судостроение и океанские системы также входят в разработанную правительством программу NEW GROWTH ENGINES INITIATIVE. Прямые инвестиции правительства составят более $500 млн. на поддержку судостроения и морской индустрии, строительство крупнотоннажного флота и глубоководных мобильных причалов. У Кореи 67,7 млн. GGT Корея по-прежнему удерживает 1-е место в мировом судостроении. В 2008 г. Корея лидирует по трем позициям: новым заключенным контрактам; по общему портфелю заказов; по количеству построенных судов. Согласно информации Clarkson Pls., HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (судостроительный завод HYUNDAI) в этом году заключил новых контрактов на строительство судов 17,5 миллиона CGT (compensated gross tons), что составило 41,1% от всего мирового портфеля заказов. Лидирующие позиции по привлечению заказов на судостроительные заводы Корея удерживает с 2003 г. Судостроительные заводы Китая вышли в 2008 г. на второе место и заключили новые контракты на строительство (в 2008 г.) 14,9 миллиона СGT, Япония в 2008 г. сдала позиции, у нее всего 4,89 миллиона CGT новых контрактов. По информации CLARKSON, у Кореи общий портфель заказов в настоящее время составляет 67,7 миллиона CGT. А это около 35,8% от мирового портфеля, который составляет 189,2 миллиона CGT. У Китая общий портфель заказов составляет 60,73 миллиона CGT. В связи с мировым кризисом падение заказов на новострой в 2008 г. составило 52% по сравнению с 2007 г. Новые контракты, которые подписала Корея в 2008 г., ниже прошлогодних на 47%. Заключение По информации аналитиков, около 150 малых и средних судостроительных заводов Кореи могут серьезно пострадать в условиях кризиса. В настоящее время на судостроительных заводах мира канцелирован ряд заключенных контрактов, подписанных заводами и судовладельцами, на строительство примерно 200 судов для перевозки навалочных грузов (BULCK CARRIER). Аналитики прогнозируют наступление стабилизации на судостроительном рынке не ранее 2011 г. К этому периоду должна стабилизироваться экономическая ситуация, ожидается увеличение грузопотока на 10% и рост потребности в балкерном флоте. Необходимо также отметить, что возраст 40% мирового балкерного флота превышает 25–30 лет и необходимость в его замене очевидна. Отсюда новые заказы и интенсивное развитие судостроительного рынка.

Необходимо также отметить, что в 2008 г. крупнейший судостроительный завод мира HYUNDAI (HHI) сдал заказчику 102 судна. В портфеле заказов у завода 350 судов различных типов, что обеспечивает его стабильной работой на ближайшие три года. План на 2009 г. – 119 судов.

Судостроительный завод SAMSUNG (SHI), второй в мировом рейтинге, в 2008 г. сдал заказчику 53 судна, план завода на 2009 г. – 63 судна. В январе 2009 г. введен в эксплуатацию плавдок № 3 (120 000 т DWT), где планируется сборка контейнеровозов 8000 TEU. Общий портфель заказов $50 млрд., что составит 40 месяцев занятости.

Судостроительный завод DAEWOO (DSME), третий в мировом рейтинге. В 2008 г. сдано заказчику 43 судна и 2 буровые платформы. Программа завода на 2009 г. – спустить 75 судов, сдать заказчику 70 судов. Ведется береговая сборка судов и сборка в плавдоках. Новый плавдок будет введен в строй в ближайшее время. Сухой док № 2 оборудован новым краном GOLIATH грузоподъемностью 900 т.

Судостроительный завод HMD (MIPO), четвертое место в мировом рейтинге: 70 судов в 2008 г., план завода на 2009 г. – 73 судна. Завод начал производство газовозов, автомобилевозов, балкеров и продолжает строительство танкеров от 37 000 до 75 000 т DWT.

Судостроительный завод STX вышел на пятое место в мировом рейтинге – 51 судно в 2008 г. Необходимо отметить, что в сухом доке собрано 28 судов (танкеры 51 000 т DWT и контейнеровозы 2700 TEU), на причальной линии – 16 судов и в плавдоке – 7. Портфель заказов – 300 судов на 3-4-летнюю перспективу. Завод планирует расширение мощностей, строит крупнейший плавдок в мире для сборки VLOC и VLCC (320 000 т DWT), контейнеры нового поколения, буровые платформы и накопители нефти. Планируется также модернизация береговой площадки и создание берегового комплекса сборки. В августе 2008 г. сухой док был оборудован новым сборочным краном GANTRI грузоподъемностью 1500 т (пока крупнейший в мире).

Судостроительный завод SAMHO (HSHI), шестой в мировом рейтинге. В 2008 г. было сдано заказчику 32 судна. Необходимо отметить, что завод ввел в эксплуатацию линию береговой сборки (ON GROUND), где был собран и спущен на воду первый танкер 165 000 т DWT – крупнейший в мире, собранный на береговом комплексе.

Судостроительный завод HANJIN, седьмой в мировом рейтинге, имеет в портфеле заказов 93 судна ($8,2 млрд.), обеспечивающих загрузку завода более чем на 3 года. В 2008 г. введен в эксплуатацию судостроительный завод SUBIK на Филиппинах.

Морские вести России №3 (303) 2009 г.

6 мая 2009 г.  К 2016 году Россия уведёт из транзитных стран до 300 млн тонн своих грузов

Портовые проекты министерства транспорта России нацелены на переориентацию к 2016 году до 300 млн тонн внешнеторговых грузов с транзитных стран на российские порты. Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что в 2009 году вводится в строй паромный комплекс и нефтеналивной терминал в порту Усть-Луга (Ленинградская область), комплекс для перевалки нефти в бухте Козьмино для нужд ВСТО (Приморский край), перегрузочный комплекс для сжиженного газа в порту Пригородное (Сахалин), угольный терминал в Ванинском порту (Хабаровский край). Увеличится также перегрузочная мощность портов Высоцк (Ленинградская область), Мурманск, Балтийск (Калининградская область), Восточный (Приморский край), Новороссийск (Краснодарский край). В результате к 2016 году общая перевозочно-перегрузочная мощность этих и других российских портов превысит 700 млн тонн, перевалка внешнеторговых грузов вырастет с 470 млн тонн в 2008 году до 770 млн тонн. Дорабатывается проект комплекса в Беломорске. Беломорский порт (Карелия) будет специализироваться на экспорте угля (85% грузооборота), лесных и металлургических грузов (15%), пропускная способность - 9 млн тонн в год, строительство намечено завершить в 2011 году. Новый порт намечено построить к 2012 году в Кабардинке (вблизи Туапсе, Краснодарский край). Повышение перегрузочных мощностей намечено также в азовско-черноморских (Темрюк, Приморско-Ахтарск - Краснодарский край) и каспийских (Оля, Астрахань, Махачкала) портах. Все это позволит сократить долю транзита до 20-25% вместо нынешних 33-35%.

Тенденция сокращения российского транзита с 2009 года наблюдается почти на всех маршрутах, но особенно активно - на азовско-черноморском. За счет сокращения транзита через Украину объем перевозок, например, порта Темрюк в январе - апреле 2009 года увеличился по сравнению с тем же периодом 2008-го почти вдвое - до 700 тыс. тонн. Это рекордный уровень загрузки порта. С украинского направления, а также с соседних российских направлений на Темрюкский порт передислоцировано за первые 4 месяца 2009 года 21 тыс. тонн пиломатериалов, почти 44 тыс. тонн продукции химической промышленности, до 63 тыс. тонн цветных металлов, свыше 435 тыс. тонн генеральных грузов и почти 30 тыс. тонн зерна.

"Российская Бизнес-газета". 

6 мая 2009 г.  За три месяца порты Ленобласти переработали 25,2 млн тонн грузов.

Объем переработки грузов в морских портах Ленинградской области в первые три месяца 2009 года составил 25,2 млн тонн. Об этом  сообщили сегодня в пресс-службе областного правительства. Этот показатель на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2008 года.

Через порт Приморск перевалено 19,2 млн тонн нефти и нефтепродуктов - на 6,4% больше, чем годом ранее. Объем переработанных грузов в порту Усть-Луга увеличился на 14,8% и составил 1,8 млн тонн, в том числе 1,5 млн тонн угля. Через порт Высоцк перевалено 3,9 млн тонн грузов, через порт Выборг - 249 тыс. тонн.

6 мая 2009 г.  Ассоциация морских портов России: Грузооборот российских портов вырос в первом квартале 2009 года на 4,5%

Совокупный грузооборот морских портов России за 1 квартал 2009 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,5% и составил 110,6 млн. т. Перевалка сухих грузов сократилась на 7,3% и составила 40,6 млн.т, а наливных грузов - увеличилась на 12,8% до 70 млн.т. Об этом сообщили в Ассоциации морских торговых портов России. Объем перевалки экспортных грузов увеличился по сравнению с прошлым годом на 4,6%, в том числе: угля - на 3,0% (12,8 млн.т), зерна - в 7 раз (4,4 млн.т), руды - почти в 3 раза (1,2 млн.т), а также наливных грузов - на 6,3% (53,6 млн.т). Вместе с тем, почти в 2 раза сократилась перевалка минеральных удобрений и лесных грузов, черных металлов на 9,5%, грузов в контейнерах на 23,5%. Перевалка импортных грузов сократилась на 40%, в том числе, грузов в контейнерах - на 44%, рефрижераторных - на 34,6%. Объем перевозок транзитных грузов через морские порты России вырос на 18,6% (11,3 млн.т) за счет сырой нефти, в то же время перевалка сухих грузов сократилась на 41,5%. 

В первом квартале произошло существенное снижение объемов грузопереработки в отдельных морских портах, что является прямым следствием мирового экономического кризиса, считают в Ассоциации морских портов России. Так, за 1 квартал 2009 г. грузооборот ОАО "Калининградский морской торговый порт" снизился на 46%, ОАО "МП Санкт-Петербург" на 19%, ОАО "Владивостокский морской торговый порт" на 26%. Напомним, что Ассоциация морских торговых портов (АСОП) создана в 1987 году и объединяет более 50 организаций и предприятий морского транспорта России. В состав АСОП входят морские торговые порты, экспедиторские и агентские компании, научно-исследовательские институты, учебные заведения морского транспорта.

17 апреля 2009 г.  Новый раздел нашего справочника

Сегодня на нашем сайте появилась новая услуга - тендеры. Она включает важный для нашего издания раздел "Перевозки. Логистика. Таможня". Эта услуга позволит Вам лучше ориентироваться в том, что нужно бюджетным организациям  Российской Федерации.

С уважением, редакция справочника "Морские страницы".

17 апреля 2009 г.  Вот как надо экономить ?!

Политика Maersk на сегодня – снижение скорости в ходовом режиме и всемерная экономия. Так контейнеровоз на 11,000-TEU Eugen Maersk на линии Роттердам-Шанхай следует со скоростью 10 узлов вместо возможных 26-ти. Снижение скорости где-то вполовину судами класса мега экономит 200-250 тонн топлива в сутки, с 350 до 100-150, это 5000 долларов/час. При этом контейнеровоз класса 11,000-TEU Eugen Maersk вместо 10000-11000 TEU берет на борт в среднем 4100 контейнеров. Мало снижения скорости, Maersk на обратном плече Европа – Азия шлет свои суда в обход Суэцкого канала мимо мыса Доброй Надежды, а это лишних 5500 миль. В прошлом году 11,000-TEU Eugen Maersk ходил туда и обратно только Суэцким каналом, это минус две недели пути по сравнению со следованием мимо Африки. В этом году нет никакого экономического смысла в следовании каналом, если учесть, что проход каналом стоит контейнеровозу класса 11,000-TEU Eugen Maersk 600000 долларов, дешевле ходить вокруг Африки. Если цена барреля нефти опять взлетит к 130 долларам, тогда да, смысл идти  через Суэц вернется.

Maersk сокращает расходы везде где можно, от топлива до салфеток в кают-компании (вместо них используют обычные бумажные рулоны), до уменьшения напряжения в лампах освещения коридоров и общественных помещений. На одном только Eugen Maersk такой экономией компания сбережет до 70000 долларов за год. Но Maersk будет экономить не только на моряках – головной офис компании в Копенгагене уменьшился в размерах и частично переехал в более дешевые помещения, чтобы не платить лишней аренды, а vip-работники компании в этом году летают эконом-классом, отказавшись от привычного и полагающегося по статусу бизнес-класса, что сэкономит еще 30 миллионов. Компания расчитывает сэкономить путем жесткой политики - где можно и на чем можно - до 1 миллиарда долларов.

17 апреля 2009 г.  Турция вышла на 5-е место в мире в судостроении

Благодаря мерам правительства и прежде всего министерства транспорта Турции, в последние 4 года судостроение страны росло быстрыми темпами. Доля Турции в мировом судостроении выросла с 0.9% до 1.4%, что выводит ее на 5-е место в мире среди судостроительных наций, вслед за Германией, занимающей четвертую строку с 3.6%.

Превые три строки занимают Корея, Китай и Япония. Министерство транспорта страны ставит задачей выход на 4-е место уже к 2010 году, количество новых верфей в Тузле, портах Черного, Эгейского и Средиземного морей достигло 60-ти. Совсем недавно Турция строила суда тоннажем не более 20000 тонн, в настоящее время строятся суда до 70000 тонн. С 2003 года годовая производительность судостроения Турции выросла с 654000 тонн дедвейта до 1.4 миллиона. Существенно увеличились и мощности судоремонтных заводов.

Steel Guru

17 апреля 2009 г.  Панамский канал - количество проходов падает

По итогам 2 квартала финансового года Панамского канала, транзит каналом сократился на 1.4%. В период январь-март каналом проследовало 3914 судов, а тоннаж и того меньше, потому что сократилось количество проходов крупнотоннажных судов, на 2.9%, с 1869 аналогичного квартала прошлого года до 1815-ти. Суммарный тоннаж транзита сократился на 3.3%, с 78.4 миллиона тонн аналогичного периода прошлого года до 75.7 миллиона. Увеличился транзит генгрузов, навалочных и налива, сократились рефгрузы, контейнеры, авто и пассажиры. Среднее время транзита сократилось на 27.9% с 36.39 до 26.22 часа. Время транзита судов, букирующих проход, сократилось с 19.66 до 15.83 часа. Однако количество букировок сократилось – с 94.31% утилизации общего обьема доступного букирования до 79.56%. Сократился коэффициент аварийности, с 1.51 аварии на 1000 проходов до 1.02. В целом Администрация канала удовлетворена результатами 2-го квартала с учетом мирового экономического кризиса и падения обьемов перевозок.

Source: joc.com

17 апреля 2009 г.  Контейнеровозы вновь выходят на линии

Впервые с сентября прошлого года флот контейнеровозов в отстое пошел на спад, суда снова выводятся на линии. На 13 апреля в отстое 486 судов вместимостью 1.31 миллиона TEU, две недели тому назад в отстое было 485 судов вместимостью 1.42 миллиона TEU. Это означает, что в преддверии летнего пикового сезона и уже начавшегося восстановления обьемов перевозок компании стали вновь открывать закрытые линии, в результате количество больших контейнеровозов VLCS (Very Large Container Ship) в отстое сократилось с 23 две недели тому назад до 10 в настоящее время. Количество судов в отстое осталось практически без изменения за счет небольших контейнеровозов, тогда как большие выводят на линии. Впрочем, в осенне-зимний период следует ожидать сезонного спада вкупе с продолжающимся кризисом, и если мировая экономика не начнет к тому времени восстанавливаться, не исключено, что в следующую зиму количество судов в отстое поставит новый рекорд и превысит 2 миллиона TEU суммарной вместимостью. Продолжается вступление в строй новых судов, переизбыток вместимости – при сохранении экономического спада – может достичь 3 миллионов TEU. В настоящее время в отстое находится 10.4% мирового контейнерного ячеистого флота, против 11.3% две недели тому назад. Количество не занятых судов будет сокращаться, все больше судов вместимостью от 4000 TEU планируется к работе в ближайшее время. Но эта тенденция имеет свои пределы, так как большинство линейных компаний продолжает оптимизацию линий, расписаний и обьемов, с наращиванием судов вместимостью 1000-3000 TEU. В общем обьеме судов в отстое продолжает увеличиваться доля компаний – владельцев, но не операторов, по мере того, как операторы линий не продлевают тайм-чартеры и возвращают суда владельцам. На долю владельцев не-операторов приходится в общем количестве отстоя 31.4%, 410000 TEU, два месяца назад было 214 судов суммарной вместимостью 296000 TEU. В настоящее время определилась еще одна тенденция – владельцы не торопятся получать только что построенные суда с верфей, они так и стоят у причалов или на рейде, не подпадая под общую статистику отстоя, хотя фактически их следует относить именно в эту графу. Растет количество контейнеровозов вместимостью 1000-2500 TEU, испольуземых в качестве сухогрузов, хотя и ограничено, не более 15 судов. В июне в Австралоокеании заканчивается сезон вывоза урожая фруктов, что лишит работы около 20 судов суммарной вместимостью 35-40000 TEU, это суда вместимостью 1300-3000 TEU.

 AXS-Alphaliner

9 апреля 2009 г.  К нашим читателям

Уважаемые пользователи справочника "Морские страницы", обращаем Ваше внимание на то, что в течении нескольких часов 9 апреля наш сайт был подвергнут вирусной атаке. В результате это могло отразиться на работе наших пользователей. Благодаря стараниям нашей доблесной технической поддержки неприятности ликвидированы и работа проекта восстановлена в полном объеме. Приносим наши извинения за эту неприятную ситуацию. 

Наверняка Вы смогли заметить, что справочник изменяется в лучшую сторону. Информация становится качественнее, число записей постоянно растет. Если у Вас возникнут пожелания и предложения к работе нашего проекта - мы всегда рады их увидеть - пишите, звоните!

Приятно осознавать. что интерес к нашему проекту растет даже у недоброжелателей.
С уважением, редакция справочника "Морские страницы" .

6 апреля 2009 г.  Обзор перевозок грузов через порты России, Балтии, Украины за 2008 год

Всего в 2008 г. перевезено российских грузов через морские порты России, Балтии и Украины 571,0 млн. т (из них: сухих – 257,0 млн. т, наливных – 314,0 млн. т), что на 0,8% больше, чем за 2007 г. 

 Объем перевозок грузов через морские порты России вырос на 1,1% до 454,6 млн. т, из них объем перевозок внешнеторговых грузов остался без существенных изменений и составил 425,3 млн. т. Объем перевалки грузов в морских портах России вырос в 2008 г. по сравнению с 2007 г. на 1,1% до 454,6 млн. т, в том числе сухих грузов на 3,6% до 191,8 млн. т (в основном за счет навалочных грузов на 5,2% до 75,8 млн. т и грузов в крупнотоннажных контейнерах на 5,9% до 32,1 млн. т). Объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн. т, прежде всего за счет снижения перевалки сырой нефти на 1,9%.

В общем объеме грузооборота российских портов в 2008 г. на долю экспортных грузов приходится 75,6%, импортных – 9,3%, транзитных – 8,7%, каботажных – 6,4%, что составляет 343,9 млн. т, 42,1 млн. т, 39,4 млн. т, 29,3 млн. т соответственно. Следует отметить, что годом ранее доля экспортных грузов составляла 77,8%, импортных – 8,2%, транзитных – 8,7%, каботажных – 5,3%. Перевалка экспортных грузов сократилась на 1,6%, из них, наливных – на 1,5% до 211,1 млн. т, сухих – на 1,8% до 132,8 млн. т. В структуре экспортных сухих грузов отмечается падение поставок лесных грузов на 37,5%, зерна на 8,2%, химических минеральных удобрений на 4,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах на 4,7%. В то же время основными экспортными сухими грузами остаются: • уголь – 53 млн. т (+5,3%), • металлы – 24,1 млн. т (+0,7%), • лесные – 8,9 млн. т (-37,5%), • минеральные удобрения – 11,7 млн. т (-4,2%).

 Объем перевалки импортных грузов вырос на 14,4% до 42,1 млн. т. Из них сухие грузы составили 41,8 млн. т, или 99,3% от общего объема. Их объем вырос на 14,7%. Около 50% импортных сухих грузов составляют грузы в контейнерах, переработка которых увеличилась на 11,2% до 19,5 млн. т. Также вырос объем перевалки тарно-штучных грузов (цемент, строительные, машины и оборудование и т.д.) – в 1,5 раза до 3,9 млн. т, прочих генеральных грузов – на 5,4% до 3,5 млн. т.

Переработка транзитных грузов увеличилась на 0,6% (в том числе сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%), каботажных – на 22,4% (сухих – на 26,8%, наливных – на 17,7%).

6 апреля 2009 г.  Машина времени от Qunard – новый лайнер старой эпохи Queen Elizabeth

Новый лайнер компании Qunard, Queen Elizabeth, станет не очередным набором хай-тек развлечений и изобретений, а машиной времени, которая перенесет пассажиров на 70 лет назад в легендарную эпоху легендарных лайнеров Qunard, когда лайнеры были не роскошью для туристических прогулок как сейчас, а средством передвижения. 17 марта компания презентовала приглашенными средствам массовой информации подробности и описание нового лайнера, строящегося на верфях Fincntieri's Monfalcone, Италия. Лайнер выйдет в свой первый круиз в октябре 2010 года, он назван в честь не столько Королевы Елизаветы, сколько в честь первой Королевы Елизаветы Qunard, спущенной на воду в 1938 году и бывшей в то время крупнейшим лайнером мира. у Qunard уже есть Queen Elizabeth - Queen Elizabeth 2, поэтому новый строящийся лайнер вернее было бы назвать Queen Elizabeth 3, но дело тут не только в имени, но и в идее, концепции нового лайнера. Современная Queen Elizabeth, по замыслу владельцев и строителей, должна будет возвратить пассажиров в ту эпоху, совместив великолепие, декор и стиль 30-х годов прошлого века с техническими чудесами современности. Пассажиры смогут насладиться или оценить вернее, роскошью давно ушедшей эпохи, от танцев в чайной до лужаек для игры в крикет или боулинг. Времена, когда Британия правила морями, стали историей, но на борту Queen Elizabeth они вновь к нам вернутся. В Зимнем саду, построенном, разумеется, в стиле той эпохи, будут даваться балы и устраиваться танцы- марафоны, традиционные для 30-х и 40-х годов, а также проводиться тематические показы старых фильмов. Первая Queen Elizabeth сыграла во 2-й мировой войне немалую роль, перевозя огромные воинские контингенты практически без охранения – от немецких подводных лодок ее спасала огромная скорость, желающие смогут ощутить и атмосферу военных лет, их будут обучать танцам под звуки big-bands великой войны. Театр в стиле Вест Энд также погрузит пассажиров в атмосферу величия британской эры, в такой зал невозможно будет зайти, легкомысленно одевшись во что-то современное – нет господа, тут уместны только смокинги, фраки и вечерние платья без разрезов до бедра. Дотошные англичане уже подсчитали, что в год на борту лайнера будет использоваться 954681 пакетиков чая и 141600 зубочисток, съедаться 1.5 миллиона яиц и почти 6 тонн копченого лосося. Самый дорогой билет на первый круиз лайнера в октябре 2010 года на Канары обойдется желающему в 15799 фунтов стерлингов, самый дешевый – всего в 1299 фунтов. Само собой, новая королева во многом будет созвучна своему времени и предназначению, убогих кают третьего класса без иллюминаторов, с койками-шконками и общим коммунальным туалетом, вы там не найдете, разве что закажете за отдельную плату. 85% кают имеют иллюминаторы с видом на море и 71% - собственные балконы. Лайнер Queen Elizabeth не успев появиться, уже поставил рекорд скорости – нет, не скорости пересечения Атлантики в погоне за знаменитой Голубой Лентой, а скорости распродажи билетов. Продажу билетов на первый рейс (выход из Саутхэмптона 12 октября, 14-суточный круиз на Канары) объявили в 08.00 утра 1 апреля, а через 29 минут 14 секунд все билеты были куплены. За последующие 1.5 часа были распроданы большинство билетов на круизы первого сезона лайнера октябрь-декабрь 2010, в Средиземноморье. Предыдущий рекорд составлял 37 минут, в июне 2007 года его творцом стал также лайнер компании Qunard – и тоже Елизавета, знаменитый лайнер Queen Elizabeth II, последний рейс ветерана.

Sunday, April 05, 2009

31 марта 2009 г.  Таможня стрижет капусту даже с морковки

Россия теряет миллиарды из-за того, что таможня гоняется за рублевыми штрафами. Да и целые регионы может потерять. Начиная с Дальнего Востока. Рынок экспорта круглого леса на Дальнем Востоке благодаря таможне рухнул первым. Освобо-дившуюся нишу на рынке заняли Канада и Новая Зеландия Россия теряет Дальний Восток. Она не потеряла его даже в Гражданскую войну, несмотря на соз-данную тогда Дальневосточную Республику. Не потеряла в начале 90-х и в 1998-м. Сейчас теря-ет. Общими у нас остались только русский язык, идиотизм чиновников и Первый канал, который из-редка вспоминает об этой части России (кстати, большей ее части), когда там случаются навод-нение, землетрясение, извержение вулкана или визит президента-премьер-министра. Этого мало, чтобы чувствовать себя одной страной... 30 марта вступает в силу приказ Федеральной таможенной службы России №1514 с нейтральным названием «О местах декларирования отдельных видов товаров». «В целях обеспечения эффек-тивности контроля… и упорядочивания» весь металлолом с Дальнего Востока теперь можно вы-возить только через Петропавловск-Камчатский. Металлолом составляет 10—15% грузооборота дальневосточных портов, идет сюда со всего Дальнего Востока, из Сибири и Казахстана. До сих пор металлолом перерабатывали Владиво-сток, Находка, Ванино и Посьет — порты, к которым ведут железные дороги. На Камчатке, как известно, железных дорог нет. Теперь надо металлолом в том же Владивостоке грузить на судно; судно должно идти в Петропавловск — это 4-5 суток хода; в Петропавловске нужно не просто оформлять этот лом, а выгружать его, потом снова загружать. Идти обратно 4-5 суток. И лишь после этого отправлять судно в Корею, Китай или Японию. Это все равно что идти из Питера, огибая Скандинавский полуостров, в Мурманск, а потом обратно в Европу. На таких условиях выгодно возить только золотые слитки. Так таможня убила еще один бизнес, который кормил людей на Дальнем Востоке. Третий удар по экономике региона. Первый случился осенью прошлого года. Тогда Путину захотелось наладить глубокую перера-ботку леса внутри страны, и Грызлов объявил, что на вывоз необработанного леса-кругляка бу-дут введены запретительные пошлины. И хотя в итоге их так и не успели ввести (указ был при-нят, но еще не вступил в силу, как его уже отменили), но рынок рухнул. Потому что как только Грызлов об этом объявил, тут же по главным потребителям российской древесины — Китаю, Ко-рее, Западной Европе — волной проехались осчастливленные лесорубы Канады и Новой Зелан-дии и перехватили эту нишу. Круглый лес вывозился в основном с Дальнего Востока. После экономических опытов Путина—Грызлова грузооборот кругляка через дальневосточные порты снизился минимум на 40—50%. Огромное число людей осталось без работы. Второй удар — повышение пошлин на ввоз подержанных иномарок. Этого бизнеса, кормившего чуть ли не полрегиона, на Дальнем Востоке сегодня не существует вообще. И вот теперь третий удар. Сейчас весь внешний рейд дальневосточных морских портов забит безработными контейнерово-зами, лесовозами и другими грузовыми судами. Простаивает даже наливной флот. И хотя кризис дальневосточной экономики происходит на фоне мирового финансового кризиса, между ними — ничего общего. Это не сообщающиеся сосуды. На чем вообще стоял Дальний Восток? Чем кормился? Лес, рыба, порты, иномарки, тот же ме-таллолом. С лесом, иномарками и металлоломом понятно. Рыба никак не выйдет из тени. В рос-сийские порты иностранные суда заходят, кажется, только от отчаяния. У всего этого одна общая проблема — таможня. В феврале российские пограничники расстреляли и потопили китайский сухогруз New Star, во-семь моряков погибли. На свою беду, наше спасательное судно «Лазурит» подобрало шлюпку с New Star и привезло ее во Владивосток. Оформляя приход судна, таможенник потребовал доку-менты на груз, то есть китайскую шлюпку. Документов не то что у наших спасателей — в приро-де не существовало. Таможенник долго думал и велел капитану выписать коносамент (коммерче-ский документ, удостоверяющий право собственности на отгруженный товар). Там есть графа — отправитель и получатель. «Пишите «неизвестно», — сказал таможенник. Капитан написал: «Unknown». Таможня оформила судно и забрала документы. И тут началось. Если есть коносамент, то надо оформлять импорт груза, декларирование, тамо-женные платежи и так далее. Делать это должен грузополучатель — товарищ Unknown. Естест-венно, он этого не делает. А раз так, судно (спасательное!) вынуждено стоять в порту как залож-ник. Оно и стояло. Три недели. Пока моряки не написали письмо высокому начальству*. Это не анекдот. Это будни российских портов. Судно, заходящее в порт под выгрузку или под погрузку, заблаговременно дает соответствую-щую информацию — в порт и своему агенту. Соответственно, к его приходу формируется все необходимое для его приема. Судно приходит, становится к причалу, у него уже открыты трюмы, оно готово к работе. На борт поднимаются один, максимум два человека — миграционные власти или таможенник. Все формальности длятся минуты. Так происходит в мире. У нас — так называемое комиссионное оформление судна (комиссия состоит из карантинных, ветеринарных, таможенных, пограничных и других контрольных органов, таможенников — ми-нимум три человека, пограничников — минимум пять). Все эти товарищи, поднявшись на борт, сразу идут в каюту капитана. Там накрыт стол. Это даже не обычай, это уже правило. Гости едят, пьют. Идут часы. Есть у нашей таможни 92-й приказ: максимальный срок оформления судна — три часа. Сказано: максимум три, значит, свои законные три часа комиссия в каюте капитана «отработает» — никак не меньше. Вопрос не в том, зачем ей так много времени для оформления. Вопрос: почему суда простаивают из-за этого сутки-двое-трое? А просто! Комиссия-то одна. Пока она пирует три часа в каюте одного судна, остальные ждут очереди (это ожидание в «три часа» не входит, отсчет на-чинается, когда комиссия ступила на первую балясину трапа). Комиссию, кстати, почему-то дол-жен собрать агент судна, нанять катер, привезти их на судно и отвезти с подарками обратно. Это чисто наше правило. У нас есть контейнеровозы, обслуживание которых стоит 10—15 тысяч долларов в сутки — это сумма, которая просто выбрасывается за борт за каждый день ожидания «трехчасовой» комис-сии. Кроме того, в результате простоев увеличивается цена товара, в которую заложены транс-портные расходы: российские товары, уходящие на экспорт, дешевеют, импортные товары, вво-зимые в Россию, дорожают. В прошлом году наша таможня первая и единственная в мире вывела из судовых припасов ГСМ и топливо. Теперь по ним требуется особое оформление — нужно заполнить таможенную декла-рацию на 30 листах. Какой капитан сможет это заполнить? А и не надо. Только судно приходит в порт — к нему в очередь выстраиваются «декларанты», берут от 6 до 12 тысяч рублей за одну декларацию. Пищу для экипажа из судовых припасов пока не вывели, но сегодня, когда бушует кризис, наша таможня требует о ней (пище) дополнительной информации: а где, спрашивает, вы купили мор-ковку? или селедку? Мало того: а почему вы купили столько, а не столько, если, по нашим расче-там, вам нужно меньше? У вас, говорят, слишком много морковки. Честное слово, это не анекдот — это будни. Российская таможня пытается регламентировать по количеству и по срокам по-требление любых припасов. Еще одна нелепица. Судно должно иметь аптечку, а в ней обязательно — болеутоляющие, анти-шоковые лекарства. Потому что судно — это железо, работа в море. Человек упал, сломал ногу, его надо как-то обезболить, чтобы он не умер от шока. Так вот, эти обезболивающие обложены таможней так (потому что они наркосодержащие), что суда уходят в море без них. Приходят в нормальные страны, а там интересуются: почему у вас в аптечке их нет? Это не аптечка, говорит наша таможня, это товар. Подавайте декларацию, а в ней — всю инфор-мацию по лекарствам: где купили, за сколько, и сертификат не забудьте приложить. И еще о морковке. Допустим, купили ее за рубежом, но всю съесть не успели, килограммов де-сять осталось. Пришло судно в российский порт, постояло там, его направляют дальше в рейс. Возникает проблема: что с этой злополучной морковкой делать? Таможня заявляет: не имеете права уходить от нас с морковкой на борту — это уже товар, вывозимый за рубеж, а потому под-лежащий налогообложению. Может, кому-то смешно, но из-за этих 10 килограммов морковки судовладелец может потерять круглую сумму (помните, есть контейнеровозы, обслуживание ко-торых стоит 10—15 тысяч долларов в сутки…). Во всем мире контейнер — это транспортное средство. Только в России контейнер приравнен к товару. Смысл? Надо подавать грузовую таможенную декларацию, платить таможенные сборы за таможенное оформление. Больше бумажной волокиты, больше денег можно содрать. Причем благодаря таможне российские компании, использующие российские контейнеры, оказываются в невыгодном положении по сравнению с компаниями, использующими иностранные контейнеры. В мировой практике торгового мореплавания нет аналогов налогообложения ремонта транспорт-ного средства за рубежом. Ни в США, ни в Европе, нигде. Это притом что весь флот строится за рубежом и, соответственно, там находится вся ремонтная база. Российские судовладельцы долж-ны платить 18% НДС со стоимости ремонта, 5% — таможенная пошлина и 1,5% — за оформле-ние, даже простое техобслуживание облагается налогами. Эти доморощенные таможенные пра-вила, как водится, доведены до абсурда. Допустим, вы купили в Сингапуре краску и покрасили борт. Таможня посчитает стоимость краски, оплату рабочей силы, приплюсует транспортные расходы от Сингапура до Владивостока, то есть себестоимость судна на время пути. Представ-ляете, в какую сумму все это выльется? Ремонт чиновники называют «таможенным режимом переработки товара вне таможенной терри-тории». Почему-то на момент ремонта судно становится товаром. В общем, тенденция ясна. Российская таможня все считает товаром. Причем больше всех от нашей таможни достается именно нашему флоту. Например, это только суда под российским флагом платят за ремонт. Таким образом, наши чиновники подталкивают судовладельцев уходить под банановые флаги. Впрочем, все, кто мог, уже убежали, обратно ни-кто не возвращается. Некоторые иностранные судовладельцы в своих договорах с грузоотправителями и грузополуча-телями особо оговаривают, что заход судна в российский порт приравнивается к форс-мажору — в том смысле, что судовладелец не отвечает за простой судна в нашем порту. Эти меры предос-торожности обоснованы. Наша таможня вдруг может отказаться оформлять судно или начнет тя-нуть с оформлением без какой-либо видимой причины. А сейчас, в условиях кризиса, один-два неудачных рейса для судовладельца могут означать конец всей его деятельности. Вот один из ярчайших последних примеров российского форс-мажора. Прошлой осенью архан-гельская таможня потребовала разгрузить уже готовый к отходу в Европу лесовоз. Якобы у них имелись сведения, что на борту этого судна находится крупная партия контрабанды. Вообще-то крупный перегруз легко вычислить по осадке судна. Тем не менее весь лес выгрузили. Нашли три лишних кубометра пиломатериалов. Что такое три кубометра на 10 тысяч кубометров груза? Это 0,03% — на порядок меньше нормы естественной убыли, предусмотренной контрактом. Из-за этих трех кубометров стоимостью 10—12 тысяч рублей таможня продержала судно в порту 10 дней. График движения судна был сорван, судовладелец и грузоотправитель понесли значитель-ные убытки (суточная себестоимость лесовоза — 7—10 тысяч долларов). Судовладелец потребо-вал от ФТС объяснить мотивацию действий ее сотрудников. Таможня молчит. В частных беседах говорят: это государственная тайна. Да, российские транспортные коридоры могли бы занять очень большое место в мировых грузо-потоках. Да, теоретически путь по Транссибу короче, чем по океану. Но это теоретическое пре-имущество полностью нейтрализовано тем, что творится хотя бы в российских портах. За четыре минуты (!) проходит 20-футовый контейнер таможенную проверку в Ла-Манше. А у нас — часы. Наши таможенники имеют право проверять 10% контейнеров. Это выливается в не-вероятные простои. Причем понятно, почему проверяют импорт, но зачем проверять транзитный контейнер? Поэтому транзита в России практически нет. Как ходили контейнеры океанскими пу-тями, так и будут. Гигантский контейнеровоз приходит, например, в Роттердам, тут же в считанные минуты тысячи контейнеров разгружаются, часть на автомобили, часть на другие суда, и развозятся по разным странам. Никаких задержек, все четко, эти схемы отрабатывались десятилетиями. Даже если вла-сти Роттердама будут знать, что на этом контейнеровозе крупная партия контрабанды, они будут работать так, чтобы не дай бог не нарушить расписание этого контейнеровоза. Потому что цена этой контрабанды несопоставима с возможными потерями при задержке судна. Ну и кто добровольно полезет в российский порт, в этот бардак, когда не знаешь, что может от-чебучить российский чиновник, в какой срок судно оформят, не задержат ли его на несколько су-ток, не начнут ли в поисках незадекларированной бутылки виски или автомобильной шины шмо-нать каюты моряков… И напоследок — утешительное: есть одна страна, заходить в порты которой — дело еще более рискованное, чем в российские. Это Северная Корея.

               Михаил Щукин, директор Союза российских судовладельцев (СОРОСС): — Почему в последние годы все эти безобразия приобрели такие серьезные масштабы, не знаю. Идет необдуманный сгон населения с этой территории. Это мое личное мнение. Я сам дальнево-сточник, я там рос, учился, работал, плавал. На Дальнем Востоке сейчас вся экономика на глазах рушится. Раньше Минтранс и СОРОСС работали с таможней довольно плотно (это я как участник могу подтвердить). Была совместная коллегия, мы разработали много документов, с нашим участием в 2003 году был создан новый Таможенный кодекс. А потом пришли новые люди и практически доступ к Таможенному кодексу (к его изменениям) заблокировали. То, что мы предлагаем, не от-вергается, а просто не принимается, не рассматривается. У Минтранса и ФТС есть межведомст-венная рабочая группа — это чистая формальность, бутафория. Таможня сегодня — институт абсолютно закрытый. Функция ее как одного из основных регуля-торов внешнеэкономической деятельности утрачена. Главная ее задача — собрать как можно больше денег, причем иногда противозаконными способами. В конце концов, можно и не менять статью ТК, но тогда надо, чтоб многочисленные орды тамо-женников читали ее одинаково. А читают везде по-разному. Делают, как им удобно. Вот пример: в 407-й статье ТК написано, что таможенные органы должны работать в производственном ре-жиме. Это значит: раз порт работает круглосуточно, то и таможня должна так работать. Когда судно пришло, тогда и должен быть оформлен его приход. Но наша таможня работает только в светлое время. А уж если ты пришел в пятницу вечером — жди понедельника. Они оправдываются: у нас не хватает штатов. Я считаю, их нужно процентов на семьдесят рас-формировать, оставшихся тридцати вполне хватит. Причем во всем мире таможенники ведут себя корректно, только наши изображают из себя великую государственную власть. С металлоломом просто парадокс (об этом на стр. 3. — Прим. ред.). Раньше такие приказы согла-совывались с Минтрансом, с РЖД. А сейчас плевали они на Минтранс. Мы, как только узнали, сразу же запросили таможню, всех, кого можно. Никто не отвечает. Тишина. Вы, говорят, не вол-нуйтесь, сейчас все равно спад, кризис. Кризис! Еще одна новая придумка — ну, это просто из чеховской 6-й палаты — если судно в порту перешвартовывается с одного причала на другой, надо оформлять уход и заход в порт. Да-же если ты не перешвартовываешься, а перекантовываешься (то есть не отходя от причала, не снимаясь с якоря, разворачиваешь судно другим боком к причалу, чтоб удобнее было разгружать, если береговой кран не достает). Это взятка чистой воды. Раньше это называлось словом «вреди-тельство». Практически идет уничтожение российского флота. Сейчас СОРОСС борется против таможни в гордом одиночестве. Минтранс нас не поддерживает. Положение становится все хуже и хуже. Я не вижу просвета в ситуации с таможней. Суда не хо-тят заходить в наши порты. Боятся поборов. Чиновник проворовался так, что дальше некуда.

                Михаил Войтенко, в прошлом моряк, в настоящем — главный редактор сетевого издания о ми-ровом судоходстве «Морской бюллетень — Совфрахт»: — Среди госслужб, которые сетями опутали российские морские порты и российское судоходст-во, таможня вызывает у моряков особые чувства. Ситуация такова, что Салтыков-Щедрин на том свете завидует. Дальневосточному судоходству эта ситуация угрожает полной остановкой. Что первично, а что вторично? Экономика или таможня? Мы живем благодаря экономике или благодаря таможне? Таможня благодаря кому живет? Она сама делает деньги? Сама делает това-ры? Задача таможни в чем? Сохранять внутренний рынок, собирать какие-то налоги — в этом, наверное. Но не в том, чтобы душить целые отрасли, целые регионы! Дальневосточные порты и судоходство с осени прошлого года получили ряд сильных ударов. Грузооборот на Дальнем Востоке сильно сократился, не спас даже налив (нефть). Мне звонят су-довладельцы, рассказывают: у этого половина флота стоит, у того — тоже, часть пускают на слом, часть пытаются продавать… Исходя из чего таможня принимает эти решения, постановле-ния, абсолютно непонятно. Таможня нормальных стран понимает: невозможно уследить за всеми случаями контрабанды. Если какой-то моряк провез лишнюю бутылку виски (а как любят дальневосточные таможенники эти шины автомобильные — ух они за ними гоняются!), ну что от этого произойдет? Тотальный контроль по затратам несопоставим с этой контрабандой. А от простоев судов, от всей этой ку-терьмы набегают большие убытки. И без того у российских портов престиж ниже плинтуса. И без того Архангельский морской порт ухитрился стать самым дорогим в мире (по сборам) при не са-мом лучшем в мире сервисе. Российские порты на плохом счету именно благодаря нашим гос-службам. Им плевать на экономику, на регионы. Они считают, что государство — это они. В российских портах чиновников больше, чем тех, кто обеспечивает работу порта, кто реально работает, кто деньги зарабатывает, на которые живут в том числе и чиновники. Надо же понимать, что мы живем в едином обществе, в одной стране. Нельзя думать только о своем ведомстве. Так страна разрушится. На Дальнем Востоке сейчас мрачная обстановка. Когда я им говорю, что скоро собираюсь воз-вращаться во Владивосток (вся сознательная жизнь у меня там прошла), они мне: ты с ума сошел. Все люди, которые имеют такие возможности, запирают квартиры и уезжают. За рубеж, в цен-тральную Россию… На этом месте мог бы быть комментарий Федеральной таможенной службы России.

 «Новая газета» отправила оформленный по всем правилам запрос на имя начальника Управления по связям с общественностью ФТС России Смелякова А.В. Мы просили ответить на три вопроса: 1. Кто подготовил приказ №1514? 2. Чем мотивируется перенос таможенного поста для декларирования металлолома по Дальнево-сточному региону в Морской порт Петропавловск-Камчатский? 3. Рассчитывались ли авторами приказа экономические последствия принятия этого решения для участников рынка? Ответа не получили. Однако готовы предоставить ФТС России право на ответ и после этой пуб-ликации.

Екатерина Гликман 26.03.2009 Новая Газета

31 марта 2009 г.  Государство намерено регистрировать парусные суда

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 24.03.2009 N 251 "О МЕРАХ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ЗА СПОРТИВНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ".

Внесены изменения в отдельные акты Правительства РФ в части государственного контроля за спортивными судами в РФ. В частности, в соответствии с изменениями, внесенными в Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 23.07.2004 N 371, к полномочиям названного ведомства отнесена организация проведения государственной регистрации спортивных парусных судов и дипломирования членов экипажей этих судов, а также проведения классификации и освидетельствования спортивных парусных судов.

Минтрансу РФ поручено утвердить: порядок государственной регистрации спортивных парусных судов и прав на них, а также порядок ведения единого реестра зарегистрированных спортивных парусных судов; правила классификации и освидетельствования спортивных парусных судов; положение о дипломировании членов экипажей указанных судов.

17 марта 2009 г.  Морское агентство «Nord Star» выводит на яхтенный рынок новые бренды

Морское агентство «Nord Star» в конце февраля этого года получило эксклюзивное право представлять известные финские марки «Aquador» и «Nord Star» на яхтенном рынке Российской Федерации.

Помимо упомянутых выше марок, морское агентство «Nord Star» является эксклюзивным дистрибьютором в России торговых марок Bayliner, Maxum, Trophy и Meridian, принадлежащих американской компании «Brunswick Family Boat» - крупнейшему производителю катеров.

Также морское агентство «Nord Star» является дилером английских моторных яхт Princess и шведских катеров Nimbus и Storebro в Северо-Западном регионе России.

17 марта 2009 г.  MIBS Spring'2009

с 9 по 12 апреля 2009 года в Москве состоится 17-я международная выставка «Катера и Яхты».

Разделы выставки: суперъяхты; моторные катера; парусные яхты; гидропланы и гидровертолеты; навигационное оборудование и средства связи; проектирование судов; коммерческие агенты; чартерные компании; яхт-клубы и причалы; аксессуары и комплектующие; страхование и банковские услуги; лодочные моторы; трейлеры и приспособления для транспортировки; ремонт и сервисное обслуживание; мототехника; аксессуары для отдыха на воде.

11 марта 2009 г.  Краткие тезисы доклада Председателя комитета по транспортно-транзитной политике Н.А.Асаула на заседании Правительства Санкт-Петербурга 17.02.2009

Санкт-Петербург, обладая уникальными культурно-историческими ценностями, является центром притяжения туристов, в том числе совершающих плавания на яхтах по Балтийскому морю.

Необходимо не только создание современной инфраструктуры международного яхтенного туризма, парусного и водно-моторного спорта на территории Санкт-Петербурга, но и включение российских яхт-клубов в европейскую сеть яхтенных портов (марин). Учитывая, что государственные границы Эстонии и Финляндии морем ежегодно пересекают около 20 тысяч яхт в год, можно рассчитывать, что при условии оказания соответствующего сервиса, Санкт-Петербург ежегодно могут посещать около 10 тысяч яхт с 40-50 тысячами яхтсменов на борту.

По данным Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России по Санкт-Петербургу ежегодно в городе регистрируются около 7000 маломерных судов. В настоящее время наблюдается тенденция к закрытию или перепрофилированию существующих марин (яхт-клубов) из-за высокой градостроительной ценности прибрежных территорий.

Учитывая ограниченную площадь прибрежных территорий одним из приоритетных направлений использования таких территорий должно стать развитие объектов базирования и обслуживания маломерного флота.

Отраслевая схема разработана в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, Законом Санкт-Петербурга «Об основах регулирования градостроительной деятельности в Санкт-Петербурге» и решением, принятым на заседании Правительства Санкт-Петербурга 01.07.2008.

Положения отраслевой схемы необходимо принимать во внимание при разработке проектов планировки и проектов межевания территорий в части развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота на территории Санкт-Петербурга.

Реализация отраслевой схемы, безусловно, позволит повысить туристическую привлекательность Санкт-Петербурга, и создаст условия для формирования системы базирования и обслуживания маломерного флота, обеспечивающей предоставление жителям и гостям города услуг в соответствии с мировыми стандартами.

Особенно актуально развитие системы базирования и обслуживания маломерного флота в этом году, так как город принимает две крупнейших мировых регаты: кругосветную парусную регату «VOLVO OCEAN RACE», которая финиширует 27 июня 2009 года в Санкт-Петербурге, и международную регату учебных парусных судов «THE TALL SHIPS' RACES BALTIC - 2009», этап которой пройдет в Санкт-Петербурге в первой половине июля 2009 года.

На сегодняшний день в Российской Федерации нет официально утвержденной классификации объектов базирования и обслуживания маломерного флота, в основу которой был бы положен критерий состава оказываемых услуг.

Большинство объектов в городе не соответствуют мировым стандартам по уровню предоставляемых услуг, а также отсутствует необходимая инфраструктура и, по сути, используются только для базирования маломерного флота. В связи с этим в отраслевой схеме введена классификация объектов, разработанная на основе мирового опыта в этой сфере.

В рамках классификации выделены яхтенные порты (марины) с полным набором услуг (класс А), яхтенные порты (марины) с ограниченным набором услуг (класс В), а также яхтенные стоянки (класс С). Данные объекты различаются перечнем оказываемых услуг и соответственно площадями занимаемой территории. Также в классификации выделены базы технического обслуживания и хранения маломерных судов (класс D) и гребные базы (класс Е).

Для принятия решения об отнесении объекта к тому или иному классу используются 49 параметров, среди которых: технологические параметры, параметры, характеризующие наличие специализированного оборудования, санитарно-гигиеническое обслуживание, безопасность, наличие дополнительного сервиса.

В настоящее время на территории Санкт-Петербурга существуют 48 объектов базирования и обслуживания маломерного флота, общая площадь береговых территорий которых составляет 131 га.

В соответствии с отраслевой схемой, размещение 90 объектов базирования и обслуживания маломерного флота предполагается в 12 районах Санкт-Петербурга.

Наибольшее количество объектов базирования и обслуживания маломерного флота располагается в Василеостровском районе (11 объектов), Петроградском районе (9 объектов), Петродворцовом районе (7 объектов) и Курортном районе (6 объектов).

Отраслевая схема разработана при активном участии Комитета по градостроительству и архитектуре, на основе материалов Генеральной схемы развития и размещения объектов маломерного флота, предоставленных в начале 2008 года КГА.

 Следует отметить, что в первоначальном варианте отраслевой схемы предполагалось размещение 123 объектов, но в связи с положениями Генерального плана Санкт-Петербурга, Правилами землепользования и застройки, а также Закона Санкт-Петербурга «О зеленых насаждениях общего пользования» количество объектов сократилось на 33. В связи с предполагаемой корректировкой Закона Санкт-Петербурга «О зеленых насаждениях общего пользования» и в связи с поступающими заявками от инвесторов на строительство новых объектов базирования и обслуживания маломерного флота прошу дать поручение Комитету по транспортно-транзитной политике о ежегодном обновлении и корректировке отраслевой схемы.

Отраслевая схема согласована с 45 исполнительными органами государственной власти Санкт-Петербурга, отраслевыми федеральными государственными учреждениями и организациями.

Также в отраслевой схеме учтены замечания и пожелания владельцев маломерных судов и всех заинтересованных граждан, которые поступали в Комитет на протяжении 5 месяцев, после размещения Проекта отраслевой схемы на официальном сайте Ко

11 марта 2009 г.  Постановление правительства Санкт-Петербурга "Об утверждении схемы развития и размещения объектов маломерного флота на территории Санкт-Петербурга на период до 2015 года с учетом перспективы до 2025 года"

17 февраля 2009 года на заседании городского правительства принята отраслевая схема размещения и развития объектов базирования маломерного флота на территории Петербурга.

 По словам председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Н.А. Асаула, реализация этой схемы позволит создать условия для развития яхтенного спорта, повысить туристическую привлекательность Петербурга.

По данным Комитета, сегодня в Петербурге зарегистрировано 43 тысячи маломерных судов и 48 объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Новая схема позволит вдвое увеличить их число – до 90 объектов. Располагаться они будут на площади 131 гектар в 12 районах города.

Губернатор В.И. Матвиенко отметила, что принятая схема – это первый шаг создания современной береговой инфраструктуры и «хороший сигнал для бизнеса», который теперь может гарантировано вкладывать инвестиции в эту сферу.

11 марта 2009 г.  Проведение Х Международной выставки “НЕВА 2009” включено в план работы Морской коллегии при Правительстве РФ на 2009 год

Проведение Х юбилейной Международной выставки по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа Международной выставки “НЕВА 2009” включено в план работы Морской коллегии при Правительстве РФ на 2009 год. Об этом сообщает оргкомитет выставки. Юбилейная десятая выставка и конференция по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа "НЕВА-2009" пройдет в Санкт-Петербурге с 22 по 25 сентября 2009 года. Выставка и конференция традиционно проходит под эгидой Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации, при поддержке Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга.

На основании позитивных итогов и рекомендаций, высказанных участниками конференции “Будущее Российских Портов” на базе выставки ТРАНСТЕК-2008 в октябре 2008 года, предполагается расширение портовой тематики выставки и конференции “НЕВА” с включением помимо традиционных вопросов производства портовой техники и оборудования для развития инфраструктуры и суперструктуры портов, развития Арктических и северных портов для обеспечения транспортного коридора “Севморпуть” , экспортно-импортных перевозок в Арктике и бесперебойной поставки углеводородов, добываемых на морском шельфе, следующих новых тематических разделов. В частности, в ходе выставки будут рассмотрены вопросы техники, технологии и системы обеспечения безопасности портов; методы, технологии и оборудование для обеспечения экологичности работы портовых комплексов, портофлота, морского и речного транспорта; развитие портовых мощностей для пассажирского и паромного сообщения, морского и речного круизного туризма.

15 декабря 2008 г.  Большой яхте – большая выставка

     Самая молодая, перспективная, масштабная и социально ориентированная выставка в области малого судоходства возникла год назад. Международная специализированная выставка «Московское Боут Шоу», выставочным оператором которой является МВЦ «Крокус Экспо», проходит в феврале, открывая весенний выставочный сезон. Основное отличие выставки «Московское Боут Шоу» от других подобных мероприятий заключается в том, что организована она благодаря консолидированным усилиям представителей отрасли, некоммерческой организации, объединяющей профессионалов в области строительства, продажи, эксплуатации и обслуживания прогулочных судов, катеров и яхт, и крупного выставочного оператора. Национальная ассоциация морской индустрии, координирующая и поддерживающая яхтенный бизнес, родилась незадолго до появления выставки «Московское Боут Шоу», в 2007 году. К ассоциации уже присоединились десятки компаний различного профиля, занятых в малом судоходстве. Одна из ключевых задач данной организации – информационное обеспечение отрасли и поддержка специализированных выставочных проектов. Изучив рынок существующих проектов, специалисты Национальной ассоциации морской индустрии пришли к выводу о необходимости создания выставки катеров и яхт, соответствующей международным стандартам. В качестве выставочного оператора была выбрана компания «Крокус Экспо».

     Первая выставка «Московское Боут Шоу» состоялась в феврале 2008 года. Экспозиционная площадь составила 18 000 кв. м, что превосходит показатели других отраслевых выставочных проектов. «На первой выставке было заключено более 200 договоров на поставку судовых товаров, ряд парусных судов был продан непосредственно во время мероприятия, заключены контракты на поставку более 60 моторных яхт, легкомоторных судов, моторов и лодок. Несмотря на то, что мероприятие проходило впервые, практически все компании положительно высказались о новом проекте. 80% экспонентов уже подали заявки на участие в «Московском Боут Шоу-2009», - отмечает директор выставки Екатерина Гришечкина.

     Время проведения выставки «Московское Боут Шоу» (ближайшая выставка пройдет с 7 по 15 февраля 2009 года) оптимально, с точки зрения организаторов. Период межсезонья – это пора подведения итогов, корректировки планов компаний, деловых встреч с коллегами и дилерами. Более того, в отличие от других отраслевых выставок, «Московское Боут Шоу» длится 9 дней, что не только соответствует международным нормам, но и удобно для посетителей из самых разных регионов России и зарубежных стран.

     Основную цель выставки организаторы видят не только в демонстрации товара компаний, профессионально связанных с яхтенным бизнесом и малым судоходством, но и в проведении различных конференций и семинаров, посвященных техническим и правовым вопросам эксплуатации катеров и яхт, их ремонту и оснащению. Выставка «Московское Боут Шоу» перерастает в полноценный комплексный деловой проект. «Цель выставки – улучшить информационное обеспечение отрасли, привлечь внимание лидирующих игроков рынка к насущным проблемам яхтенного бизнеса, развивать отрасль в России. Преимущество проекта в том, что доход от проведения «Московского Боут Шоу» идет на выполнение задач, стоящих перед отраслью в целом, а именно на обучение специалистов, решение вопросов стандартизации, подготовку нормативных актов и, в конечном итоге, на улучшение качества обслуживания», – комментирует Екатерина Гришечкина.

     Благодаря выгодным условиям участия и уникальным экспозиционным возможностям МВЦ «Крокус Экспо», выставка «Московское Боут Шоу» привлекает как известные, так и start-up компании. В 2009 году площадь экспозиции «Московское Боут Шоу» приблизится к 30 000 кв. м. «У нас есть резерв для увеличения экспозиции и до 60 000 кв. м», - добавляют организаторы.

     Не секрет, что многие компании побаиваются выходить на российский рынок, несмотря на несомненную заинтересованность, а некоторые считают рынок просто неперспективным в связи с удаленностью от моря. Международная выставка «Московское Боут Шоу» помогает основным производителям и дилерам в яхтенном бизнесе познакомиться со своими российскими коллегами не только на стендах, но и в конференц-залах и переговорных комнатах, преодолеть барьеры недоверия и вывести яхтенный рынок на новый уровень. Если проект будет развиваться также динамично и в дальнейшем, организаторы планируют проводить его два раза в год и «вывести в свободное плавание», то есть проводить регаты и презентации на воде, благо, близость Москва-реки позволяет.

По материалам
Пресс-службы МВЦ «Крокус Экспо»

21 октября 2008 г.  Приглашаем посетить выставку DIVEEXPO

Телефонный справочник "Морские страницы" и "РЕСТЭК" приглашает принять участие в IV выставке снаряжения и услуг для дайвинга "DiveExpo", которая пройдёт с 7 по 9 ноября 2008 в Санкт-Петербурге в Выставочном центре Северо-Запада РФ (пл. Победы, д. 2, м. "Московская").

Выставка DiveExpo проходит совместно с туристической выставкой "Отдых без границ. Зима" и выставкой зимних спортивных товаров и услуг Skiexpo. В рамках выставки планируется проведение семинаров и круглых столов для специалистов, кинофестиваля, конкурса фоторабот по дайвтематике и мн.др., для проведения которых
Выставочный центр Северо-Запада РФ – это удобная и многофункциональная площадка: Выставочный центр оснащён удобной современной инфраструктурой, большими и малыми конференц-залами для проведения деловой программы для специалистов. Удобный подъезд, парковка для посетителей. Расположен в 15 минутах от аэропорта Пулково, в 20 минутах от Московского вокзала и центра города, 5 минутах ходьбы от м. "Московская". Гостиницы различного уровня для иногородних участников расположены рядом с Выставочным центром.

Приглашаем к участию специализированные магазины, производителей снаряжения, дайв-клубы!

Официальный веб-сайт выставки DIVEEXPO.

3 октября 2008 г.  МОРСКИЕ СТРАНИЦЫ приглашают к сотрудничеству
Проект «МОРСКИЕ СТРАНИЦЫ» продолжает успешно развиваться в сети. Бизнес-справочник содержит информацию о компаниях, занятых в морской индустрии или связанных с морской тематикой. География проекта - все города России, имеющие выход к «большой» воде, а также ближнее зарубежье.

28 мая 2008 г.  Новый новостной канал
Теперь наш телефонный справочник пополнился новым новостным каналом, представленным агентством SeaNews.ru надеемся, что новости морского бизнеса принесут пользу и будут востребованы пользователями нашего справочника.
Читать канал можно вот тут.

1 февраля 2008 г.  Телефонный справочник МОРСКИЕ СТРАНИЦЫ запущен!
Дорогие друзья, редакция справочника МОРСКИЕ СТРАНИЦЫ с огромным удовольствием сообщает, что наш проект запущен в сети интернет. Мы надеемся, что информация представленная в нашем телефонном справочнике поможет Вам найти новых морских друзей, партнеров по бизнесу и подчерпнуть массу полезной информации.